Il primo periodico telematico di informazioni ed inserzioni auto,moto,nautica,trasporti,viabilità,ambiente,sicurezza stradale,ecc.Testata Giornalistica autorizzata dal Tribunale di Napoli-registraz.n.5141-Provv.del 27/6/2000-Direttore Responsabile Dott.Massimiliano Giovine - © Tutti i diritti riservati

Auto  elettriche e ibride: ecologiche e a risparmio, pronte per entrare in strada

Rispetto dell'ambiente e risparmio economico con le auto ibride ed elettriche

di Davide Murgano (Feb. 2009)

L’ auto del futuro ? A “combustibile elettrico”. Più che una possibilità sembra una certezza, perché il motore elettrico è l'unico a poter garantire il sogno delle emissioni zero. Il numero di prototipi o concept a trazione elettrica presentati dall'industria automobilistica cresce di giorno in giorno e le vetture sembrano quasi pronte per andare in strada fra il 2010 e il 2011. Restano però ancora da risolvere alcuni problemi che ruotano attorno alle batterie. Le batterie al litio, le stesse che oggi si utilizzano per cel­lulari e computer portatili, più leggere, riusciranno a garantire autonomia su strada sino fino a 200 km, il triplo di quelle apparse negli Anni '80. Non eliminano però ancora il problema della ricarica. In termini di tempo, per esempio: è vero, i sistemi al litio possono essere ricaricati velocemente, anche in meno di un'ora, ma l'operazione deve essere fatta in apposite stazioni ad alta tensione e, se ripetuta molte volte, riduce la vita utile del pacco di batterie. Poi c'è il problema delle infrastrutture: non tutti per esempio possiedono un garage, e non tutti in garage hanno una presa di

corrente. Insomma: il rischio a cui si può andare incontro è di vedere tra qualche anno le auto elettriche pronte, ma senza avere le  infrastrutture di cui necessitano. Un po' quello che sta avvenendo per le auto a metano: esistono, consumano e inquinano di meno, ma dispongono  una rete di distribuzione limitata e disomogenea.

Un rischio che di questi tempi l'industria automobilistica non può permettersi, tanto che per salvaguardare i propri investimenti è alla costante ricerca di partenership come quella proposta da Carlos Ghosn imprenditore brasiliano, amministratore delegato dei gruppi automobilistici Renault e Nissan con  Casa franco-giapponese  che introdurrà sul mercato l'auto elettrica a zero emissioni se le amministrazioni pubbliche si fanno garanti della predisposizione di una rete capillare di punti di ricarica. Il proget­to ha fatto breccia, in meno di un anno, in Israele, Danimarca, Portogallo, Principato di Monaco e alcuni Stati Usa. inoltre,  l'auto elettrica può diventare un business anche per le aziende attive nella vendita di energia elettrica, sempre più interessate ai profitti che possono derivare dalle ricariche. Lo stesso schema, adottato da Daimler per la versione elettrica della Smart, troverà applicazione in Italia con il progetto e-mobility, varato insieme a Enel: si tratta in pratica della installazione nelle città di Roma, Milano e Pisa  400 colonnine di ricarica che erogheranno, tra l'altro, energia prodotta da fonti rinnovabili a una flotta di 100 vetture a partire dal 2010. Prima ancora Berlino, che già si è guada­gnata il titolo di città più ecologica, ospiterà tutta una serie di iniziative sperimentali. La più interessante vede protagonista nuovamente la Smart e l'azienda elettrica RWE: prevede l'impiego di altre 100 vetture e 500 colonnine.

Sempre a Ber­lino, in collaborazione con Vattenfall Europe la Bmw metterà su strada 50 Mini elettriche a parti­re dalla prossima primavera. In questa direzione va anche la collaborazione tra GM e la spagnola Iberdrola per lo studio di fattibilità, in Spagna e Gran Bretagna, di un'infrastruttura dedicata alla ricarica di automobili elettriche plug-in. Il tutto con l'obiettivo della commercializzazione nel 2011 della versione definitiva della Volt. C'è poi l'idea rivoluzionaria, se vogliamo anche più futuribile, su cui lavora di nuovo Renault insieme all'israeliana Better Place (che significa "un posto migliore"): se non si ha il tempo o la possibilità di ricaricare la vettura, si potrà andare in una apposita stazione dove, senza alcun intervento umano, sarà possibile cambiare in pochi minuti le batterie e ripartire. C'è di più: l'automobili­sta avrà le batterie in comodato, dunque, come avviene oggi nel campo della telefonia, pagherà solamente le ricariche, risparmiando sull'acqui­sto della vettura che a quel punto avrà un prezzo inferiore a quello di un'auto tradizionale.

L' altra "elettrica", quella che viaggia ancora in buona parte a petrolio ma anche un po' a corrente e che in troppi ancora non conoscono (secon­do un'indagine di e-comunicazione solo il 52% degli appassionati sa cosa sia), è anch'essa protagonista della corsa ad abbattere l'inquinamento. Parliamo dell'auto ibrida, che non è soltanto un intermezzo in attesa dell'elettrica pura. Il motivo è semplice: l'elettrica del prossi­mo futuro, nonostante le batterie al litio, difficilmente potrà garantire autonomie superiori ai 200 km. Questo significa che andrà bene in città e dintorni, ma per i ' lunghi spostamenti extraurbani bisognerà rivolgersi altrove. Riecco, allora, l'ibri­do, una tecnologia portata sul mercato dai giapponesi e che ora inizia ad affasci­nare anche i costruttori europei, messi all'angolo dai nuovi limiti sulle emissioni di C0₂ fissati dal Parlamento Europeo (130 g/ km da raggiungere entro il 2015).

Perciò, un taglio medio del 30% di consumi ed emissioni, che solo l'ibrido può dare, risulterà fondamentale nei prossimi anni. A puntarci è anche il gruppo PSA, con le sue versioni ibride di Peugeot 308 e Citroen C4 che, a differenza delle vetture giapponesi, abbinano all'elettrico un motore a gasolio anziché a benzina. 1 motivo è chiaro: un Diesel da solo oggi può già raggiungere i livelli di C0₂ di un ibrido benzina-elettrico, perciò affiancan­dogli un elettrico si può arrivare al taglio desiderato delle emissioni. Il problema resta economico: un Diesel costa circa 1.000 euro più di un benzina e con i costi elevati dei sistemi ibridi le economie di scala di Toyota e Honda c'è il rischio il prezzo rivolto al consumatore sia poco accessibile.

Ma ci si lavora e già sono stati fatti seri progressi. Abbiamo provato le due vetture e il giudizio generale è positivo, specie per la 308 che sembra a un livello più avan­zato della C4, la stessa già presentata nel 2006. Entrambe hanno i due motori montati in coppia sull'asse anteriore (ma le Case hanno studiato anche soluzioni a gruppi separati, con il motore elettrico spostato dietro o viceversa) e teoricamente possono viaggiare per circa 5 km a sola corrente se la velocità non supera i 50 km/h. Nel centro di Milano, con frequenti "stop and go", la sensazione è che quei 5 km siano ottenibili solo in condizioni favorevoli e solo se la batteria (che resta per ora quella al nickel) è ben carica. Brillanti, invece, le accelerazioni perché al valido 1.6 HDi si aggiunge la robusta coppia fornita dal motore elettrico. Al semaforo il sistema "stop&start" spegne il motore termico per poi farlo ripartire non appena si richiede potenza. L'operazione è immediata, anche se nel caso delle due francesi il passaggio è un po' brusco e fastidioso.

Davide Murgano