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OTTO È MEGLIO DI SEI!
I segreti del V8 BMW che equipaggia la M3
di Roberto Maurelli
 Qualche tempo fa, in un articolo che
descriveva le principali caratteristiche dei motori a sei cilindri,
abbiamo esaltato le caratteristiche della configurazione a sei cilindri
in linea, ricordandone l’ottima equilibratura, l’elevata potenza
specifica, la guidabilità e molto altro.
Oggi quelle considerazioni rimangono ancora
valide, ma devono fare i conti con la cruda realtà: anche la BMW per la
sua M3 ha scelto di passare alla configurazione a V di 90°, per giunta
progettando un nuovo otto cilindri che non ha proprio nulla a che fare
con la gloriosa unità che spingeva la M3 serie E36 ed E46.
La rivoluzione intrapresa dal costruttore
bavarese ha deluso molti puristi che, al momento dell’annuncio,
storcevano il naso per come la casa delle eliche avesse abbandonato uno
schema che tanto aveva dato al marchio sin dai primi anni di vita.
In realtà queste opinioni, per quanto
rispettabili, non ci lasciano del tutto convinti. In primo luogo perché
i nostalgici del “sei in linea” possono sempre orientarsi sull’ottimo
tre litri aspirato (con potenze comprese tra 218 e 272 cv) oppure sul
nuovissimo tre litri Twin Turbo, dotato di ben 306 cv e con una coppia
di 400 Nm a soli 1300 giri al minuto, che promette prestazioni
entusiasmanti senza le classiche criticità tipiche dei motori
sovralimentati. In secondo luogo perché la continua scalata verso
potenze sempre maggiori e soluzioni meccaniche degne di supercar
imponeva di inventarsi qualcosa di nuovo, qualcosa che permettesse di
raggiungere nuove frontiere di sviluppo.
Non resta che domandarsi se questo obiettivo
sia stato centrato, ma lo stato di grazia di cui gode la casa di Monaco
in questi anni non lascia molto spazio per i dubbi…Può capitare che
servano dei
pezzi di
ricambio per questo tipo di auto e spesso internet può aiutare. Si
può guardare qui per avere un
esempio.
Certo, guardando alla potenza massima
dichiarata non sembra che siano stati fatti passi da gigante: i 105
cv/litro sviluppati (per un totale di 420) sono un traguardo
eccezionale, ma erano stati già raggiunti dalla generazione precedente.
La verità è che per giudicare la grandezza
di questo propulsore bisogna andare molto più a fondo. Innanzitutto la
cilindrata unitaria (ossia quella di ogni singolo cilindro) passa da 541
cc a 500 cc, un volume più vicino a quello che i progettisti considerano
ottimale. Inoltre la corsa lunga, tipica dei motori a sei cilindri in
linea, viene sostituita da una configurazione in cui la fa da padrone
l’alesaggio (92 mm contro 75 mm…). Come è noto, questa soluzione
favorisce nettamente le prestazioni agli alti regimi di rotazione,
mentre la minore potenza ai bassi regimi (la coppia) dovrebbe essere
ampiamente compensata dalla maggiore cilindrata e dagli otto cilindri,
frazionamento che per tradizione garantisce tanta spinta in basso. Senza
contare che la riduzione della corsa sottopone a sollecitazioni di gran
lunga inferiori le bielle, che ora possono viaggiare a velocità, si fa
per dire, di tutto relax: “solo” 20 m/s! 
Dulcis in fundo, il rapporto di compressione
è stato ulteriormente accresciuto, passando da 11,5:1 a 12:1. Anche
questa è una di quelle evoluzioni che difficilmente avrebbero potuto
essere raggiunte con il “vecchio” sei cilindri in linea, soprattutto
dopo che aveva raggiunto i suoi limiti fisici con la versione montata
sulla CLS (360 cv a 7.900 giri/min).
Anche la qualità costruttiva ha raggiunto
livelli finora inimmaginabili. Il basamento è costruito con una lega di
alluminio/silicio, combinata in maniera tale da favorire lo scorrimento
dei pistoni senza pregiudicare la resistenza alle sollecitazioni dovute
alle alte pressioni e temperature di combustione. L’albero in acciaio
fucinato, poi, pesa solo 20 kg ma permette di scongiurare, grazie alla
sua raffinata lavorazione, flessioni e torsioni tipiche dei motori ad
elevata potenza specifica. Anche le bielle sono state progettate con
cura maniacale; realizzate in lega acciaio/magnesio, pesano soltanto 623
grammi ciascuna, riducendo al massimo le masse oscillanti. Simili
accorgimenti sono presenti anche nei pistoni, negli stantuffi, negli
spinotti, nella testata e negli alberi a camme. L’insieme di questi
dettagli, apparentemente insignificanti, ha permesso di ridurre il peso
complessivo di ben 15 kg rispetto alla precedente unità, sebbene la
cilindrata e la potenza siano cresciute notevolmente.
Questa breve panoramica di certo non basta a
mettere in luce tutte le caratteristiche e le novità del nuovo V8 BMW.
Molte altre cose meriterebbero di essere approfondite, ma forse si
perderebbe di vista l’obiettivo di questo articolo.
Non era mia intenzione darvi una panoramica
dettagliata sul progetto; piuttosto, preferisco che tutti gli
appassionati di meccanica capiscano perché un grande costruttore come la
BMW faccia a volte scelte così radicali. La tradizione conta, ma se il
nuovo che avanza è così dannatamente efficace… Largo ai giovani!.
Roberto Maurelli |
