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FERRARI SCUDERIA SPIDER 16M -
INFINITI G37 CABRIO - NUOVA DR1 -
RIFIUTI ELETTRONICI: VIA ALLA
RACCOLTA DIFFERENZIATA
di
Loredana Bossi
FERRARI SCUDERIA SPIDER 16M
E’
QUI LA FESTA? Nonostante il titolo
piloti sia sfuggito a Felipe Massa negli ultimi metri del Gran
Premio del Brasile, alla Ferrari hanno comunque qualcosa d’importante
da festeggiare nella stagione 2008, ovvero il sedicesimo
Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 della loro storia.
Per celebrare questo successo a Maranello hanno deciso di
confezionare una serie speciale commemorativa, declinando anche
in variante Spider la loro Scuderia e aggiungendo proprio la
dicitura 16M, sintesi dei titoli sin qui vinti. Questa versione è
stata presentata in occasione delle Finali Mondiali presso l’Autodromo
del Mugello e sarà venduta in soli 499 esemplari, destinati -
come al solito - a un lotto di selezionati clienti.
STRISCIA LA LIVREA La Scuderia Spider 16M è
realizzata sulla base della F430 Spider, elaborata poi a
dovere dagli ingegneri alla ricerca di prestazioni al top, seguendo
la stessa ricetta utilizzata per la Scuderia coupé. Da un punto di
vista estetico, questa Ferrari si può riconoscere per la livrea
ornata da bande longitudinali grigie o dal tricolore del catalogo di
personalizzazione "Carrozzeria Scaglietti". Ci vuole invece un occhio
più clinico per notare la targhetta identificativa che orna la
coda, oppure quella in argento che campeggia nella parte superiore della
plancia, riportando anche il numero dell’esemplare. Al limite può essere
più semplice notare il guscio in carbonio che riveste i rollbar
o, per i melomani, lo stereo cui può essere abbinato un iPod Touch da 16
GB.
CHIP
AL POTERE Se la Scuderia Spider 16M scatta da 0 a 100 in 3,7 secondi,
raggiunge i 315 km/h e riesce a girare sulla pista di Fiorano
più forte di qualsiasi altra Ferrari scoperta di produzione è però
per merito di ben altro. Il motore V8 4.3 centrale posteriore,
per esempio, è stato spremuto a dovere e ora eroga la bellezza di 510
cv. Così ancora come sulla Scuderia coupé, a scaricare a terra una
simile potenza provvede il cambio robotizzato F1 a sei marce, che
lavora a braccetto con il differenziale elettronico E-Diff e con
il controllo della motricità F1-Trac. E proprio come in Formula
1, al pilota viene data la possibilità di gestire la taratura di questi
dispositivi, agendo sul manettino che si trova sul volante e
scegliendo tra cinque set-up diversi.
A
DIETA Last but not least, ultimi ma non meno importanti, nella scheda
tecnica, riportata integralmente qui sotto, meritano una sottolineatura
due altri numeri. Il primo è il peso, che si attesta a quota
1.340 kg, 80 kg cioè meno dei quelli fatti segnare sulla
bilancia dalla F430 Spider comune (senza offesa…) e 90 kg invece
più della Scuderia con carrozzeria chiusa. Il secondo viene di
conseguenza ed è il rapporto peso/potenza, che è pari a 2,6
kg/cv, un valore con i fiocchi anche per una supercar.
SCUDERIA SPIDER 16M – SCHEDA TECNICA:
MOTORE
V8 a 90° aspirato, 4.308 cc, posteriore centrale
Potenza massima 375,4 kW (510 CV) a 8.500 giri/min
Coppia massima 470 Nm (47,7 Kgm) a 5.250 giri/min
Regime massimo 8.640 giri/min (al limitatore)
Rapporto di compressione 11,9:1
Alesaggio e Corsa 92 mm X 81 mm
Potenza specifica 118,4 CV/litro
TRASMISSIONE
Cambio F1 elettroattuato a 6 marce + RM
Frizione bidisco a secco
Differenziale elettronico E-diff + F1-Trac
PRESTAZIONI E CONSUMI
Accelerazione 0-100 km/h 3,7 s
Velocità massima 315 km/h
Rapporto peso/potenza 2,6 kg/CV
Consumo medio 15,7 l/100 km (combinato ECE)
Emissioni CO2 360 g/km (combinato ECE)
CARROZZERIA E TELAIO
Dimensioni:
- lunghezza 4.512 mm
- larghezza 1.923 mm
- altezza 1.216 mm
- passo 2.600 mm
- carreggiata anteriore 1.669 mm
- carreggiata posteriore 1.616 mm
Peso a Secco * 1.340 kg (-80 kg vs F430 Spider)
Peso in Ordine di Marcia * 1.440 kg
Distribuzione dei pesi 43% anteriore, 57% posteriore
Capacità serbatoio benzina 95 litri
Sospensioni anteriori e posteriori indipendenti a triangoli di alluminio
forgiato sovrapposti, molle elicoidali in titanio, barre anti rollio
cave ed ammortizzatori a controllo elettronico alleggeriti
Dischi anteriori in Carbo-ceramica di 398mm X 36mm, pinza in alluminio a
6 pistoncini
Dischi posteriori in Carbo-ceramica di 350mm X 34mm, pinza in alluminio
a 4 pistoncini
Cerchi in lega leggera a 5 razze sdoppiate da 19''
Misure pneumatici: 235/35 anteriori e 285/35 posteriori; Pirelli PZero
Corsa
CONTROLLI ELETTRONICI
Controllo Stabilità e Trazione (CST) con logica di controllo della
trazione F1-Trac integrato con il differenziale elettronico (E-Diff).
Manettino su volante con 5 posizioni che agisce su Cambio F1, CST e
F1-Trac (Controllo Stabilità e Trazione).
* Valori riferiti alla versione mercato Europa.
(L.B.)
INFINITI G37 CABRIO
Non
solo immagine ed educazione per muoversi con nonchalance ovunque, ma
anche finiture e affidabilità pluripremiate, impostazione meccanica
raffinata, con sei cilindri e trazione al treno posteriore e tanta
tecnologia. Compresa la vernice antigraffio per tentare la
vittoria in trasferta in casa dei mostri sacri teutonici (BMW
serie 3 e CLK in primis) o attempate signore del glamour scoperto come
la Saab 9-3. Dalla primavera 2009 la Infiniti G37 cabrio arriva anche
in Italia.
L’occhio e le mode europee si devono ancora adeguare all’immaginario
luxury di Casa Nissan. Ma negli States l’attesa e le speculazioni
intorno alla versione scoperta della coupè Infiniti sono andate avanti
per mesi. Poi le prime fotografie e le conferme definitive: la
G37 Cabrio si farà. Notizia importante per i mercati dove il marchio
Infiniti dice la sua da tempo, Usa e paesi Arabi ad esempio. Da
verificare l’impatto sul nostro mercato, dove Infiniti farà forza
su classe e understatement fin troppo cercato (oltre che su
quotazioni tradizionalmente concorrenziali) per solleticare il punto G
dei palati altolocati.
La G37
Cabrio incuriosirà di sicuro tutti gli amanti della comodità e della
vita a bordo senza complicazioni, quelli che è meglio il double
face. Perchè invece del romantico e controtendenza tetto in tela, la
copertura delle teste in caso di maltempo sarà affidata ad un tetto
metallico in tre pezzi. Perfettamente ingegnerizzato per evitare
scuotimenti e rumori molesti, eppure veloce (30 secondi) tanto nel
comparire come nello sparire. Scelta pragmatica e ben intonata allo
stile algido, con qualche strizzatina d’occhio all’emozione, della serie
G. Del resto, se pure Ferrari per la California
ha sdoganato il tetto robotico, chi avrà il coraggio di rimproverare la
divisione di lusso Nissan?
Qui
ci sono lamiere raccordate, superfici levigate, fari Bixenon di
dimensioni importanti e che si allungano verso il centro, fino ad
abbracciare i passaruota, ma senza esibire tagli felini o nasi camusi
ancorché ispirati alle monoposto da Formula 1. La stessa griglia
anteriore, con il marchio Infiniti ancora esotico per noi, farebbe
impallidire di vergogna, per moderazione, le boccacce di molte
utilitarie. Esempio di cura senza esibizionismi anche il raccordo ben
riuscito del padiglione del tetto ripiegabile, curvato ed elegante
come se fosse fisso.
Oltre le questioni di
forma ci sono quelle di sostanza. E la G37 conta su raffinatezze come
i sedili climatizzati internamente, lo stesso clima adattivo che si
autoregolano per creare un bozzolo di tepore, o frescura, intorno ai
graditi ospiti. O ancora l’Hi-Fi Bose che offre dinamiche sonore
adeguate sia alla guida raccolta sotto il tetto sia alla ricerca di
atmosfere aperte.
Altre
raffinatezze sono da ricercare in un abitacolo costruito con cura e
che risponde al piacere degli occhi e del tatto. Con forme
raccordate, cockpit orientato verso il pilota, e un trionfo di
pelle e assemblaggi precisi. Anche qui senza inutili esibizionismi e
lasciando all’acquirente la scelta tra finiture in alluminio o legno
pregiato. I poggiatesta anteriori nascondono piccoli speaker per
l’hi-fi e si possono scegliere tre colori - dal chiaro allo scuro -
per le sedute in pelle, con regolazioni e memorie elettriche.
Bluetooth, radio satellitare e hard disk da 9 giga con ingressi anche
per SDcard parlano il linguaggio multimediale. Mentre sul display
panoramico non manca la telecamera per la retromarcia e…niente paura
in caso di piccole rigature dovute a sviste o dispetti dei soliti
vandali. Come tutte le Infiniti, anche la G37 coupé offre la vernice
che si autoripara, grazie all’azione del calore del sole e
l’utilizzo di particolari procedimenti chimici nella tinteggiatura.
Sotto
il vestito metallico si celano sospensioni a doppi triangoli davanti
e multilink al posteriore, con molle e ammortizzatori separati per
offrire controllo ma anche isolamento dalle vibrazioni e dalle
imperfezioni del manto stradale. Il cuore meccanico sotto il cofano
è un propulsore da 3,7 litri, con sei cilindri disposti a V e 325
cavalli. Quattro freni a disco ventilati, controllo di stabilità e
cruise control intelligente aiutano la sicurezza, insieme alla
batteria di airbag e al roll bar posteriore nascosto sotto i
poggiatesta.
Previsto, a richiesta, anche un allestimento di intonazione
(maggiormente) sportiva con servosterzo tarato ad hoc e cerchi da
19 pollici. E rimane doppia anche la scelta tra cambio manuale a
sei marce e automatico-sequenziale con 7 rapporti e paddle al volante
in magnesio. In attesa del prezzo non sembrerebbe mancare davvero nulla
se non la trazione integrale, disponibile invece sulla Sedan e sulla
Coupé. In quanti avranno voglia di fuggire dalle solite note?
(L.B.)
NUOVA DR1
Come
affrontare la crisi dell’Automotive? In una domanda sta il
leit-motiv delle presentazioni bolognesi. Ne hanno parlato tutti,
e non poteva essere altrimenti. Tanti cercando di “esorcizzarla”,
provando a rianimare un ottimismo che continua a incassare cazzotti dai
dati di vendita. Altri, puntando sulle auto ecologiche e sugli
incentivi governativi che "dovrebbero" arrivare quanto prima, altri
ancora, come la DR, affidandosi al nuovo corso: un’utilitaria a prezzo
ultra-competitivo per sfidare il mercato dei tempi di magra. Anzi,
“l’utilitaria più economica in assoluto”, come assicura il numero
uno della DR, Massimo Di Risio. Proposta con più del necessario di
serie: quattro airbag, volante regolabile e perfino i sensori di
parcheggio posteriori, arriverà in primavera a un prezzo non ancora
definito.
La DR1 nasce grazie a un’alleanza
italo-cinese. Dal primo all’ultimo bullone è made in China,
prodotta a basso costo dal colosso asiatico Chery; il design,
invece, è firmato dal centro-stile DR, che oltretutto ha
provveduto ad omologarla per il mercato europeo. Nella versione
presentata a Bologna (bianca e rossa), sbarcherà in Italia e in Europa
con il marchio DR. Quasi identica nel look ma con altri allestimenti,
sarà smerciata direttamente dalla Chery nel resto del mondo.
Rotondetta e affusolata nelle
linee, la DR1 ha gli occhi da cartoon (ampi e ovoidali) e sorride
dalla griglia del paraurti. Dentro ci si sta comodi in quattro.
Non c’è traccia di dettaglio sciccoso, sia chiaro, plancia e interni
sono realizzati con superfici semplicissime, ma anche con materiali di
buona qualità, considerando il tipo di vettura. Nella strumentazione,
sistemata a centro plancia, non manca nulla; sul quadro (digitale)
compaiono tachimetro, contagiri, termometro acqua, indicatore del
livello benzina e “trip-computer”: tutto quanto serve. Per ascoltare
musica - che esce da quattro altoparlanti, due anteriori e due
posteriori - ci sono tre possibilità: radio, lettore cd o ingresso
USB.
Non solo, si apre e si chiude con
chiusura centralizzata e il telecomando aziona anche la
chiusura dei vetri elettrici. C’è il servosterzo, gli alzacristalli
sono a chiusura automatica, i bicchieri si ripongono in appositi vani.
Il volante si può regolare solo in altezza e il climatizzatore, di
serie, funziona manualmente. Tenuto conto che la Casa ha
assicurato che la farà pagare meno della più economica delle concorrenti,
attualmente assestate tra i 7.500 e gli 8.000 euro senza nemmeno
garantire le stesse dotazioni, ha quasi del miracoloso.
Anche il reparto sicurezza è ben
attrezzato per una city-car low cost: 4 airbag, ABS, allarme sonoro e
spia che inizia a martellare gli orecchi se il conducente si
dimentica di allacciare la cintura. I poggiatesta, sia anteriori sia
posteriori, sono entrambi regolabili. Inizialmente si affaccerà con
un’unica motorizzazione: un 1.3 benzina da 83 cavalli, capace di
uno spunto massimo a 156 km/h e di uno 0-100 in 12,1 secondi. Più
avanti, invece, si proporrà anche nella versione bi-fuel (con motore
da 78 cv) allo stesso prezzo del benzina qualora dovessero permanere gli
incentivi, mentre per il diesel si parla di un motore italiano.
Dunque, la Cina prova a far
breccia in Europa affidandosi a una piccola ditta italiana come la
DR. Piccola ma in crescita. La DR1 debutterà sulla scorta dei successi
del Suv di Casa, la DR5, che grazie al prezzo concorrenziale e a
un’inedita strategia di vendita (nei centri commerciali), in Italia
è diventata la terza più venduta nel suo segmento (3000 unità
consegnate in poco meno di un anno) tra gennaio e novembre 2008. Fra non
molto, dietro ai fustini del Dash farà capolino anche la sua sorellina.
E quando avrà dei problemi provvederanno ad assisterla i 100
concessionari e le 200 officine specializzate che saranno aperti
entro il 2009.
(L.B.)
RIFIUTI ELETTRONICI:
VIA ALLA RACCOLTA DIFFERENZIATA
L'obiettivo è quello di arrivare ai 4 chili pro-capite
E' partita la raccolta differenziata dei rifiuti da
apparecchiature elettriche ed elettroniche (RAEE), ma non tutti ancora
sanno bene come muoversi per smaltire questo tipo di rifiuti. Il
consorzio EcoR'it, responsabile, per le oltre 600 aziende associate,
della gestione delle attività di trasporto, trattamento, riciclo,
recupero e smaltimento dei RAEE professionali e domestici ha
recentemente organizzato, in occasione dello Smau di Milano, una serie
di workshop sulla corretta gestione di questo tipo di rifiuti.
Attualmente si producono e si vendono circa 800 mila tonnellate di
apparecchiature elettriche ed elettroniche all'anno, pari ad una media
di 14 kg. per abitante. Solo però 1,5 kg pro capite di questo tipo di
rifiuto viene sottratto alla discarica e portato negli impianti di
trattamento operativi. L'obiettivo è quello di arrivare ai 4 kg per
abitante previsto dalle normative europee.
"Costi minori grazie alle economie di scala garantite dai grandi volumi
conferiti dai 600 membri è solo uno dei possibili vantaggi sia per le
aziende associate e sia per i consumatori - sottolinea Giulio
Rentocchini, presidente EcoR'it - EcoR'it nasce infatti come progetto
pilota, su iniziativa volontaria, di gestione dei rifiuti professionali
dell'Information Tehnology. In seguito ha assunto la struttura di
Consorzio".
Nei primi otto mesi di attività, il Consorzio EcoR'it ha avviato a
recupero e riciclo oltre 1.000 tonnellate di Raee domestici e circa 100
tonnellate di Raee professionali raggiungendo con il proprio servizio
più di 1000 comuni italiani e circa 1 milione 700.000 abitanti. Inoltre
il Consorzio EcoR'it ha istituito oltre 100 Punti di Raccolta su tutto
il territorio nazionale ai quali i Clienti/Disributori/Centri di
Assistenza dei soci EcoR'it potranno conferire i Raee direttamente o
mediante trasportatori autorizzati EcoR'it. "L'accordo di programma
siglato da EcoR'it con l'Anci (Associazione nazionale comuni italiani)
per la raccolta dei rifiuti di apparecchiature elettriche ed
elettroniche - aggiunge Rentocchini - è un importante passo avanti verso
il raggiungimento di quota 4 kg di raccolta Raee per abitante, obiettivo
che ci porterebbe in Europa. Non solo, è un utile strumento per la
definizione di una piattaforma operativa con la Grande Distribuzione e
la Distribuzione organizzata”.
Loredana Bossi |
