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orecchio assoluto
I piccoli indizi di malfunzionamento del
motore
di Roberto
Maurelli
 Come accade per i motori di serie, anche
in quelli elaborati è possibile che ci si accorga di un calo del
rendimento.
Mentre i motori di serie, però, sono in grado di coprire percorrenze
nell’ordine dei 250.000 km senza patire un eccessivo consumo di olio e
ricorrendo alla sola manutenzione “ordinaria”, i motori elaborati,
soprattutto quelli da competizione, hanno tendenzialmente una vita molto
più breve.
Ciò dipende sia dal fatto che queste auto vengono guidate molto più
sportivamente, sia dal fatto che i principali organi meccanici sono
sottoposti a sollecitazioni meccaniche e termiche molto più elevate di
quelle previste dai costruttori in sede di progettazione.
A causare un decadimento delle prestazioni è, in primo luogo,
l’usura. Il continuo movimento dei pistoni all’interno dei cilindri,
infatti, porta ad un progressivo ma inesorabile aumento del gioco fra le
varie componenti, determinando una peggior tenuta e, quindi, una
diminuzione della potenza disponibile.
L’usura, tuttavia, non interessa solo i pistoni. Già in un precedente
articolo avevamo esaminato quanto fosse “stressante” la vita delle
valvole. Anche queste ultime, all’aumentare dei chilometri, possono
accusare delle difficoltà a mantenere la loro tenuta, il che comporta un
abbassamento della pressione di compressione immediatamente avvertibile.
Un altro problema che potrebbe verificarsi non di rado è un consumo
eccessivo di olio. Come tutti sanno i motori più spinti hanno un consumo
piuttosto elevato di lubrificante per far fronte ai maggiori carichi di
lavoro cui sono sottoposti. L’utente, però, non deve preoccuparsi se la
sua vettura richiede stabilmente qualche litro di olio in più rispetto
al passato; ciò che si deve temere è un’impennata anomala e temporanea
nel fabbisogno di lubrificante, che potrebbe nascondere qualche grave
difetto nell’elaborazione oppure un’usura eccessiva di qualche
componente.
Per aiutare tenere sotto controllo i valori dell’olio, è una buona
idea far installare sul cruscotto (o dove preferite!) un manometro ed un
termometro dell’olio. Questi strumenti permettono di misurare,
rispettivamente, la pressione di funzionamento dell’impianto di
lubrificazione e la temperatura raggiunta dall’olio. La temperatura
tende ad innalzarsi quando il potenziamento del motore rende
insufficiente la capacità di smaltimento del calore. In questi casi è
opportuno sostituire il radiatore dell’olio con uno di dimensioni
maggiori oppure acquistare un nuovo scambiatore di calore.
La pressione, invece, può abbassarsi troppo in caso di usura delle
bronzine oppure a causa di un regime di rotazione molto elevato. In ogni
caso è sempre necessario effettuare controlli prima e dopo
l’elaborazione, raffrontando gli eventuali cambiamenti con la situazione
precedente. Va da sé che l’utilizzo di un ottimo lubrificante, specifico
per le particolari condizioni di lavoro del proprio propulsore, è il
primo degli accorgimenti cui prestare attenzione.
Detto ciò passiamo ad esaminare alcuni particolari rumori sospetti
che possono farci accorgere che qualcosa non va. La capacità di saper
interpretare questi segnali e la premura nel cercare di risolverli è
garanzia di una lunga vita del motore!
Ancora una volta dobbiamo citare il famoso “battito in testa”, quel
rumore metallico avvertibile ai bassi e medi regimi causato dalle onde
di pressione che urtano violentemente contro le pareti della camera di
combustione. Esso può essere causato dall’impiego di un carburante con
numero di ottano troppo basso, da un rapporto di compressione troppo
elevato oppure da un eccessivo anticipo di accensione (nonché da tutti
questi elementi insieme!). Se portato alle estreme conseguenze, il
battito in testa può determinare la detonazione, ossia lo sfondamento
del cielo del pistone. Insomma non proprio un bel vedere: fate
attenzione!
Vi consiglio, inoltre, di non trascurare mai la rumorosità degli
organi di distribuzione ai bassi regimi. Quando si elabora un motore,
molto organi meccanici potrebbero essere stati montati con un gioco
maggiore che determina una fisiologica rumorosità a freddo. Qualora
questa rumorosità dovesse permanere anche al raggiungimento del regime
ottimale di funzionamento del propulsore, occorre verificare nuovamente
la misura dei giochi.
Infine non dimenticate anche i rumori di strisciamento o di
rotolamento delle pulegge o di certi cuscinetti. In questi casi il
controllo è davvero semplice ed economico, per cui non dovreste
incontrare particolari difficoltà.
Insomma non abbandonate mai la vostra creatura, riservatele sempre le
giuste attenzioni e vedrete che lei saprà ricambiarvi con grande
generosità. Anche il buon pilota deve possedere un orecchio speciale,
quello per la meccanica!
Roberto Maurelli |
