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CAMBIO PASSO
Il funzionamento del cambio DSG della
Volkswagen
di Roberto
Maurelli
 Non è una novità per i più esperti che i costruttori
automobilistici si siano da tempo lanciati nella progettazione di cambi
automatici sequenziali a doppia frizione. Nonostante ciò, permane una
certa indifferenza a questa nuova tecnologia da parte di una consistente
fetta di automobilisti italiani.
Ecco perché cercheremo, brevemente, di far
luce sulle principali caratteristiche di questi sofisticati dispositivi.
In particolare ci soffermeremo sul cosiddetto DSG, ossia il cambio
automatico e manuale sequenziale introdotto dal gruppo Volkswagen.
L'acronimo DSG sta per "Direct Shift Gearbox
", ossia trasmissione a cambiata istantanea. In effetti questo cambio
rivoluzionario permette di inserire le marce in soli 4 centesimi di
secondo, un tempo che non è attaccabile neppure dal pilota più esperto.
Le marce nel selettore sono sette.
L’aggiunta di una marcia in più (non è una battuta…) rispetto alla prima
versione ha permesso di accorciare il rapporto della prima, rimediando
alla pigrizia nello scatto da fermo dei soliti automatici; inoltre la
settima marcia garantisce consumi davvero ridotti sui tragitti
autostradali.
Esteriormente gli ingombri appaiono
estremamente limitati: solo 369 millimetri di lunghezza per circa 70
chili di peso.
Tuttavia, all'interno delle pareti
metalliche è celata una struttura assai complessa che, per dirla in
soldoni, si compone di due cambi separati: due frizioni, due alberi di
entrata coassiali, due occhi di ingranaggi... Una frizione comanda le
marce pari, l'altra quelle dispari e la retromarcia.
Entrambe operano contemporaneamente, come se
le marce innestate fossero sempre due; in realtà solo una è in presa,
mentre l'altra è in posizione di pre-innesto.
Le frizioni sono a secco e non più a bagno
d’olio. Il bagno d’olio (usato nella precedente versione del DSG) era
funzionale al raffreddamento degli organi; la sua eliminazione comporta
un certo vantaggio in termini di costi di produzione e, soprattutto, un
miglior rendimento.
Come tutti sanno, infatti, la produzione di
calore indica sempre una certa perdita di energia utile. Per avere
un’idea di cosa ha significato passare alle frizioni a secco, basta
esaminare il consumo di lubrificante, che è passato da 6,5 a 1,7 kg.
Tutto questo apparato è gestito da una
centralina elettronica Mechatronic, che permette di far funzionare il
tutto tanto in modalità automatica che in modalità manuale sequenziale.
Peraltro, la modalità manuale sequenziale può essere gestita sia con la
leva del cambio che con le levette ai lati del volante. Il software
interagisce con tutti gli altri sistemi elettronici della vettura e del
motore, così da migliorare i consumi e favorire la sicurezza di marcia.
Quando si è in fase di accelerazione oppure
quando si viaggia a velocità costante, viene preinnestato il rapporto
superiore a quello inserito, in modo da migliorare la progressione;
quando, invece, si è in fase di decelerazione, viene predisposta la
scalata verso la marcia inferiore, in modo da favorire il rallentamento
della vettura. Durante la percorrenza di una curva, poi, il sistema
interagisce con l'ESP, in modo da evitare il cambio di marcia (in
modalità automatica, ovviamente) a tutto vantaggio della stabilità
dinamica.
 Da non sottovalutare anche altri benefici della doppia
frizione, ossia quello della silenziosità e quello dell'annullamento
dello slittamento.
Nel corso della cambiata, infatti, le
frizioni sono entrambe attive per qualche istante, evitando il calo di
giri del motore.
Vi segnalo che molti proprietari di vetture
del Gruppo Volkswagen equipaggiate con cambio DSG hanno constatato che,
quando l’auto è fredda e viene utilizzata la modalità manuale
sequenziale, vi sono alcuni strattoni nella cambiata. Nulla di
preoccupante, comunque, si tratta solo di normali fenomeni che non
comportano alcuna usura precoce per il volano della frizione. Sebbene
alcuni suggeriscano di tenere il cambio in modalità automatica finche
l’auto è fredda, dovrebbe essere già sufficiente “alzare un po’ il
piede” ad ogni cambiata in modo da evitare anche questi lievi problemi
meccanici.
Nessun problema,
comunque, dal punto di vista dell’affidabilità: il DSG è stato
sottoposto a test severissimi tra cui due milioni di chilometri di
percorrenza e 60.000 ore di esercizio!
Roberto Maurelli |
