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FLUIDI VITALI
Il lavoro
occulto svolto dai lubrificanti
di Roberto Maurelli
 Il lavoro dei componenti
meccanici è caratterizzato dallo sfregamento delle superfici. In assenza
di una corretta lubrificazione, tale sfregamento determinerebbe un’usura
estremamente rapida delle parti in questione, consentendo al motore di
funzionare solo per brevissimo tempo prima di giungere ad un vero e
proprio grippaggio. Ecco perché questo tipo di attrito, detto radente
diretto, viene mediato attraverso la frapposizione di un velo d’olio fra
le componenti in movimento. L’olio, inoltre, svolge altre importanti
funzioni: contribuisce a tenere pulito l’interno del motore, aiuta i
segmenti a fare tenuta, partecipa al raffreddamento delle superfici
(soprattutto per quegli organi che non sono raggiunti dal circuito di
raffreddamento).
Per
ottenere tutti questi effetti, vengono utilizzati degli oli con
caratteristiche studiate appositamente per l’impiego automobilistico.
Uno dei requisiti fondamentali che un buon olio lubrificante deve
possedere è quello della resistenza alle altissime temperature cui è
sottoposto. Basti pensare che nei moderni motori automobilistici, gli
oli vengono in contatto con elementi che raggiungono temperature
prossime ai 150°C e, nonostante questo forte stress termico, devono
mantenere inalterate le loro proprietà, senza accusare scadimenti
eccessivi. Per facilitare questo compito è sempre previsto un radiatore
dell’olio, del tutto simile a quello dell’acqua, con il compito di
refrigerare il lubrificante, così da ridurre le perdite della sua
viscosità.
Con
il termine viscosità si vuole intendere la resistenza che un fluido
oppone al moto.
L’acqua, ad esempio, è estremamente meno viscosa dell’olio. L’indice di
viscosità è estremamente importante quando si parla di lubrificazione,
poiché ad essa è legata la capacità di carico dello strato di
lubrificante che separa gli organi in movimento all’interno del motore.
La viscosità, come è facile intuire, diminuisce all’aumentare della
temperatura. Ovviamente occorre evitare tanto che un olio sia troppo
viscoso, il che penalizzerebbe il funzionamento a freddo, sia troppo
fluido, perché non si otterrebbero adeguate prestazioni ed un
funzionamento regolare a caldo. Gli oli cosiddetti multigrado sono in
grado di offrire ottime qualità sia a caldo che a freddo; essi sono
contraddistinti da due gradazioni SAE, la prima delle quali si riferisce
alla viscosità alle basse temperature, mentre la seconda indica la
viscosità alle alte temperature. In altre parole un olio SAE 10W – 40 si
comporta, a freddo, come se avesse una bassa viscosità (10) e, a caldo,
come se avesse un’alta viscosità (40), sopportando al meglio le maggiori
sollecitazioni.
L’olio è costituito da una base lubrificante, cui vengono aggiunti degli
additivi (nella misura del 10-15%) che ne esaltano alcune
caratteristiche. Le basi possono essere minerali o sintetiche; nel primo
caso esse vengono ottenute dal petrolio grezzo, mentre nel secondo caso
vengono ottenute per sintesi chimica. Oggi i migliori lubrificanti sono
sempre a base sintetica. Per quanto riguarda gli additivi, essi si
dividono essenzialmente in detergenti, che evitano l’accumulo di
particelle di sporco, antiossidanti, che proteggono la base dell’olio
stesso, anticorrosione, che formano un velo protettivo sulle pareti
metalliche.
A
questo punto bisognerebbe domandarsi come si fa a determinare quale sia
l’olio migliore. La risposta è che la soluzione definitiva è
inarrivabile, almeno per i “comuni mortali”. Infatti, l’abituale
consumatore, leggendo i dati riportati sulla confezione, può
semplicemente apprendere quale test di verifica è riuscito a superare
l’olio che sta per acquistare. Oggi i lubrificanti più evoluti
raggiungono i livelli SJ e SL, ma queste sigle non ci dicono nulla in
merito al punteggio effettivamente ottenuto in questi test.
Per
concludere un cenno va fatto al circuito di lubrificazione che, in un
motore automobilistico tradizionale è piuttosto semplice. L’olio viene
prelevato dalla coppa per mezzo di una pompa che lo invia al filtro a
cartuccia; da qui esso raggiunge, tramite apposite canalizzazioni, le
bronzine di banco e di biella e i supporti dell’albero a camme. I
cilindri e i pistoni, invece, vengono lubrificati “per sbattimento”:
l’olio, cioè, li raggiunge uscendo lateralmente alle teste di biella e
venendo letteralmente scagliato tutt’intorno per via della forza
centrifuga. Nei motori ad elevate prestazioni, non viene utilizzata la
coppa dell’olio, bensì sistemi di lubrificazione a carter secco, in cui
l’olio viene aspirato da un piccolo pozzetto attraverso una pompa di
recupero; questo sistema consente di mantenere una lubrificazione
costante anche nelle situazioni più critiche (forti accelerazioni
trasversali o longitudinali) e di collocare il motore più in basso, con
conseguenti effetti benefici per la tenuta di strada.
Roberto Maurelli |
